Самолет ТУ-154


Рис.1 Общий вид.


Рис.2 Полётная область.


Рис.3 Аэродинамические характеристики самолета ТУ-154Б:

а) зависимость коэффициента аэродинамической подъемной силы от угла атаки;
б) поляры для различных конфигураций при убранном шасси и без учета влияния экрана земной поверхности:
1. δз = 0°,  δпр = 0°;
2. δз = 45°, δпр = 18,5° - с отклоненными на пробеге интерцепторами;
3. δз =28°, δпр =18,5°;
4. δз =45°, δпр =18,5°;
5. δз = 0,   δпр = 0 - шасси выпущено.


Рис.4 Влияние числа М на зависимость Cу = f(α).


Рис.5 Влияние конфигурации самолета на аэродинамическое качество.

1. закрылки, предкрылки и шасси убраны;
2. δз = 28°, δпр = 18,5° (полный выпуск), шасси убрано;
3. δз = 28°, δпр = 18,5°, шасси выпущено (взлетное положение);
4. δз = 45°, δпр = 18,5° (полный выпуск), шасси убрано;
5. δз = 45°, δпр = 18,5°, шасси выпущено (посадочное положение).


Рис.6 Поляры самолета для больших чисел М.


Рис.7 Зависимость Кmax от числа М:
1 — по результатам контрольных испытаний; 2 — по результатам первого этапа государственных испытаний.


Таблица соответствия ручки управления двигателями δсг, количеству оборотов ротора компрессора n.


Рис.8 Зависимость тяги 1 двигателя от частоты вращения ротора:
условия МСА, (а) — диапазон срабатывания клапанов перепуска воздуха за компрессором высокого давления (закрытие при n = 5500 об/мин, открытие при n = 5200 ... 5500 об/мин).

Рис.9 Зависимость тяги двигателя Р и удельного расхода топлива Ср от частоты вращения ротора и режима работы на высоте 11 км в стандартных условиях при числе М, равном 0.3, 0.6, 0.85.